Gas Turbine Builders Association


G.T.B.C.G. draft Code of Practice for the Safe Operation of Model Turbo Jets (Gas Turbines)

G.T.B.C.C. concept Gedragscode voor het Veilig Bedienen van Model Straalmotoren (Gas Turbines)



Issue No. 2 (For public comment) - March 12th 1997.

Uitgave No.2 (Voor algemeen kommentaar) - 12 maart 1997

Contributors Meewerkenden

The following were present at or contributed to one or more of the three meetings convened to produce the Code:-

R. Appleton, P. Bailey, N. Bettis, R. Forrest, L. Hawrot, M. Murphy, P. O'Neill, P. Reynolds, A. Sheldon,

M.S. Vanderstegen-Drake, G.S. Vaizey, R. Wardale, A. Wheeler, T.W.E. Wilkinson and J. Wright,.

The Code was edited by T.W.E. Wilkinson.

De volgende personen waren aanwezig op of hebben bijgedragen aan een of meer van de drie vergaderingen belegd om de Code op te stellen:-

R. Appleton, P. Bailey, N. Bettis, R. Forrest, L. Hawrot, M. Murphy, P. O'Neill, P. Reynolds, A. Sheldon,

M.S. Vanderstegen-Drake, G.S. Vaizey, R. Wardale, A. Wheeler, T.W.E. Wilkinson en J. Wright,

De Code is geredigeerd door T.W.E. Wilkinson.

Index Inhoud

Foreword Voorwoord

Definitions Definities

The Code De Gedragscode

1. Design Ontwerp

2. Engine Protection and Control Motorbescherming en -besturing

3. Fuel Systems Brandstofsystemen

4. Lubrication Systems Smeersystemen

5. Installation Plaatsing

6. Operating Safety Veiligheid tijdens Gebruik

6.1 Fire Brand

6.2 Test Running Proef draaien

6.3 Operating in Public Bedrijf in het Openbaar

6.4 Operating Instructions Bedieningsinstructies

7. Maintenance Onderhoud

8. Operator Qualifications Kwalificaties van de Vlieger

Appendix 1 - Guidelines for compliance with the Code of Practice Richtlijnen om aan de Gedragscode te voldoen

Appendix 2 - Hazardous Materials Gevaarlijke Materialen

 

Foreword Voorwoord

This Code of Practice has been prepared by members of the Gas Turbine Builders Contact Group and is submitted in good faith to promote the building and safe operation of small gas turbines. The content of the Code is drawn from the collective knowledge of those individuals who, in recent years, have amassed significant experience in the building and operating of gas turbines intended for model aircraft.

Whilst every effort has been made to avoid errors and omissions, the authors cannot be held responsible for any eventuality arising from the application of this code. The safe operation of any gas turbine must remain the sole responsibility of the operator.

Deze Gedragscode is opgesteld door leden van de Gas Turbine Builders Contact Group (Gas Turbine Bouwers Contact Groep) en is in goed vertrouwen ingediend om het bouwen en veilig werken van kleine gasturbines te bevorderen. De inhoud van de Code komt voort uit de gezamelijke kennis van degenen die recentelijk belangrijke ervaring hebben vergaard in het bouwen en bedienen van gasturbines ontworpen voor modelvliegtuigen.

Hoewel al het mogelijke gedaan is om fouten en nalatigheden te vermijden, kunnen de auteurs niet verantwoordelijk gehouden worden voor enige mogelijke gebeurtenis ontstaan door het toepassen van deze Code. Het veilig gebruik van elke gasturbine moet uitsluitend de verantwoordelijkheid van de bedienaar blijven.

Definitions Definities

Throughout the Code there are certain words which have specific meanings, defined as follows:-

In de Code zijn bepaalde woorden met een specifieke betekenis als volgt gedefinieerd:-

Must - Indicates an obligation to comply. There are no circumstances under which the rule could be relaxed.

Moet - Geeft een verplichting aan. Van het voorschrift kan onder geen enkel geval afgeweken worden.

Should - Indicates an obligation to comply but allows a relaxation of the rule under exceptional circumstances. There has to be a very good reason why the rule is not complied with.

Dient - Geeft een verplichting aan, maar staat onder uitzonderlijke omstandigheden een afwijking toe.

Er moet een zeer goede reden aanwezig zijn waarom van het voorschrift afgeweken wordt.

May - Indicates a preferred course of action, based on collective experience. Non-compliance is not expected to result in an unsafe situation.

Kan - Geeft een voorkeur aan die gebaseerd is op gezamelijke ervaring. Bij het niet voldoen wordt niet verwacht dat dit tot een onveilige situatie leidt.

 

The Code of Practice

De Gedragscode

1. Design Ontwerp

    1. All engines, however designed, must have been subject to rigorous testing to ensure that all components will sustain the stresses arising from the engines' operation.

      Alle motoren, hoe ook ontworpen, moeten uitvoerig getest zijn om er zeker van te zijn dat alle onderdelen bestand zijn tegen de krachten die optreden tijdens het bedrijf van de motor.

    2. All materials must be suitable for the use to which they will be put.

      Alle materialen moeten geschikt zijn voor de toepassing waarvoor ze gebruikt worden.

      1.3 No alternative materials should be substituted for those specified before seeking the designer's, manufacturer's or other competent person's approval.

      Het gebruik van andere materialen ter vervanging van de gespecificeerde materialen is afhankelijk van de toestemming van de ontwerper, fabrikant of andere ter zake kundige.

    3. Modifications to any component which is subject to significant stress must be checked by rigorous testing.

Veranderingen aan een onderdeel dat aan een hoge belasting wordt blootgesteld, moeten door middel van uitgebreide proefnemingen gecontroleerd worden..

2. Engine Protection and Control Motorbescherming en -besturing

2.1 Engines under development must be rigorously tested and during such testing should be protected against exceeding design parameters, especially those of speed and temperature.

Motoren in het ontwikkelingsstadium moeten zorgvuldig getest worden en dienen gedurende deze testen beschermd te worden tegen het overschrijden van ontwerpparameters, met name waar het temperatuur en toerental betreft..

2.2 Over-speed prevention must be an inherent characteristic of the engine and not be primarily dependent upon speed sensors and associated electronic control.

Het verhinderen van een te hoog toerental moet onafscheidelijk verbonden zijn met de motorkarakteristiek en dient niet in eerste instantie afhankelijk zijn van toerentalsensoren en bijbehorende electronische regelingen.

    1. Under speed protection should be incorporated in the engine control system.

Een bescherming tegen te laag toerental dient deel uit te maken van het motor-regelsysteem.

2.4 Over temperature protection should be incorporated in the engine control system.

Een bescherming tegen te hoge temperatuur dient deel uit te maken van het motor-regelsysteem.

 

3. Fuel Systems Brandstofsystemen

    1. The fuel tank must be located in a separate compartment from the engine, and must not be positioned in one line in flying direction with the engine.

      De brandstoftank moet in een van de motor afgescheiden compartiment geplaatst zijn, en mag in vliegrichting gezien niet in ťťn lijn met de motor geplaatst zijn.

    2. The fuel tank must be adequately secured and protected to minimise the risk of rupture in the event of a crash.

De brandstoftank dient stevig gemonteerd en beschermd te zijn teneinde het risico te beperken dat de tank bij een crash openscheurt.

3.3 The fuel line should have a mechanical shut-off valve, which can be manually operated in addition to any servo control, and which is readily accessible.

De brandstofleiding dient een mechanische afsluitklep te hebben , die behalve bediening met een servo ook handmatig bediend kan worden en zich op een gemakkelijk bereikbare plaats bevindt.

3.4 The fuel system should be fitted with a fuel shut-off device, operated by the control system and independent of the normal throttle control.

Het brandstofsysteemdient uitgerust te zijn met een met een door het besturingssysteem bedienbaar afsluitmechanisme onafhankelijk van de normale gasbediening.

3.5 Where radio or other form of remote control is used the transmitter should be able to shut off the fuel supply completely. A fail-safe device should be incorporated to shut off the fuel supply in the event of loss of radio contact.

Indien een radio of een andere vorm van afstandbediening wordt gebruikt, dient de zender in staat te zijn de brandstof toevoer geheel te sluiten. Een fail-safe schakeling dient opgenomen te zijn om de brandstofvoorziening af te sluiten indien de radioverbinding uitvalt.

3.6 Fuel lines, connectors and associated equipment must be able to withstand the pressure imposed without leakage or failure when the engine is operating at maximum safe speed and should be tested to twice the maximum working pressure.

Brandstofleidingen, verbindingen en verwante onderdelen moeten zonder lekkage of storing bestand zijn tegen de opgelegde druk als de motor op maximum veilig toerental draait en dienen getest te worden op de dubbele maximum werkdruk.

3.7 Fuel lines and associated equipment must be made from materials suitable for the intended service and which can adequately cope with the environmental conditions of the installation.

Brandstofleidingen en hiermee samenhangend materiaal moeten vervaardigd worden van voor dit doel geschikte materialen en moeten bestand te zijn tegen de omgevingsomstandigheden van de installatie.

3.8 Separate feed lines for starting gas and liquid fuel should be used; common feed lines and non-return valves are not recommended.

Voor het startgas en de vloeibare brandstof dienen aparte toevoerleidingen gebruikt te worden; het gebruik van gemeenschappelijke toevoerleidingen an terugslagkleppen wordt afgeraden.

3.9 The fuel tanks of liquid fuelled engines must not be pressurised.

De brandstoftanks van op vloeibare brandstof lopende motoren mogen niet onder druk te staan.

    1. Tanks for gaseous fuel are pressure vessels and must be certified as such.

      Tanks voor gasvormige brandstof zijn drukvaten en moeten als zodanig gecertificeerd te zijn.

    2. All tanks and fuel lines should be regularly checked for deterioration and renewed where necessary.

      Alle tanks en brandstofleidingen dienen regelmatig gecontroleerd te worden op veroudering en waar noodzakelijk vernieuwd te worden.

    3. Only clean, filtered fuel should be used and measures taken to prevent contamination of fuel systems.

Alleen schone, gefilterde brandstof dient gebruikt te worden en maatregelen genomen te worden om vervuiling van brandstof systemen te voorkomen.

  1. Lubrication Systems Smeersystemen
    1. The oil reservoir should be positioned so that the oil level can be quickly and easily determined.

      Het oliereservoir dient zo geplaatst te zijn dat het olieniveau snel en gemakkelijk bepaald kan worden.

    2. The reservoir must be positioned such that oil cannot siphon into the engine.

Het reservoir moet zo geplaatst zijn dat er geen olie door hevelwerking in de motor kan lopen.

4.3 The reservoir should be positioned in close proximity to the engine to minimise delay in establishing the oil supply during starting.

Het reservoir dient in de directe omgeving van de motor geplaatst te zijn om de vertraging in het tot stand brengen van de olievoorziening tijdens het starten tot een minimum te beperken.

4.4 For aircraft applications the lubrication system should be able to maintain a continuous supply or keep interruptions arising from aircraft manoeuvres to a minimum.

Voor toepassingen in een vliegtuig dient het smeersysteem een continue olievoorziening te handhaven of de onderbrekingingen veroorzaakt door vliegbewegingen tot een minimum te beperken.

4.5 The oil flow must be controlled to give the appropriate oil consumption, as specified by the designer or manufacturer.

De olievoorziening moet op de door de ontwerper of de fabrikant gespecificeerde hoeveelheid afgeregeld zijn.

    1. A suitable filter should be fitted upstream of any restrictor or flow regulator.

      Voor elke stromingsbegrenzing dient, in stroomrichting gezien, een geschikt filter geplaatst te zijn.

    2. An appropriate oil suitable for use in gas turbines should be used.

Er dient een geschikte oliesoort bestemd voor gebruik in gasturbines gebruikt te worden.

4.8 Oil lines and associated equipment must be made from materials suitable for the intended service and which can withstand the environmental conditions of the installation.

Olieleidingen en hiermee samenhangend materiaal moeten vervaardigd worden van voor dit doel geschikte materialen en bestand zijn tegen de omgevingsomstandigheden van de installatie.

4.9 Oil lines and associated equipment must be able to withstand the maximum operating pressure of the lubrication system without leakage or failure.

Olieleidingen en hiermee samenhangend materiaal moeten zonder lekkage of defect bestand zijn tegen de maximum druk van het smeersysteem.

    1. Means should be available to confirm that oil flow has been established once an engine has been started.

Er dient apparatuur aanwezig te zijn om te bevestigen dat de olievoorziening tot stand komt als de motor gestart is.

  1.  
  2. Installation Plaatsing
    1. The engine must be securely mounted and attached.

      De motor moet stevig gemonteerd en bevestigd zijn

      5.2 All hoses, lines, wires etc., lying directly in front of the compressor inlet must be adequately secured to prevent ingestion.

      Alle slangen, leidingen, draden enz. die zich direct voor de compressorinlaat bevinden, moeten stevig vastgemaakt zijn om het naar binnen zuigen te voorkomen.

    2. The engine must be protected from Foreign Object Damage (FOD)

De motor moet beschermd zijn tegen beschadiging door het aanzuigen van objecten (FOD, Foreign Object Damage).

5.4 Pipes, lines, wires, control cables etc., should be routed away from the hot parts of the engine.

Slangen, leidingen, draden, besturingskabels enz., dienen op afstand van hete motordelen gelegd te worden.

5.5 Until experience has been gained in operating gas turbines it is recommended that engines powering aircraft or other vehicles be mounted externally.

Totdat ervaring met gasturbines is opgedaan, wordt aanbevolen motoren aan de buitenkant van vliegtuigen of andere voertuigen te monteren. .

    1. For internal turbine installations adequate heat protection from the hot exhaust gases must be provided.

      Voor interne turbine-installaties moet een doeltreffende hittebescherming tegen hete uitlaatgassen aangebracht zijn.

    2. Wheel brakes should be fitted to any aircraft which is incapable otherwise of remaining at rest without external restraint when the engine is operating at idle speed.

Een vliegtuig dient met wielremmen uitgerust te zijn, indien het niet in staat is met stationair draaiende turbine stil te blijven staan zonder uitwendige tegenstand.

6. Operating Safety Veiligheid tijdens Gebruik

6.1 Fire Brand

6.1.2 An effective, operational fire extinguisher and fire blanket with trained operator must be present during all engine runs.

Een effectieve, operationele brandblusser en branddeken met een ervaren helper moeten aanwezig te zijn bij elke motor-opstartprocedure.

6.1.2 The risk of fire to the environment must be assessed before any decision is taken to operate a gas turbine.

Het gevaar voor brand in de directe omgeving moet beoordeeld worden voordat men beslist een gasturbine te laten lopen.

6.1.3 Smoking or other sources of ignition are prohibited within a radius of 50 metres of decanting, venting or fuelling of flammable gases. Signs designating the fuelling areas should be displayed if a gas-fuelled engine is being operated in public.

Roken of andere ontstekingsbronnen zijn verboden binnen een radius van 50 m van het overhevelen, afblazen of tanken van brandbare gassen. Gebieden waarbinnen op gas draaiende motoren getankt kunnen worden, dienen door borden aangegeven te worden wanneer toeschouwers aanwezig zijn.

6.1.4 Any venting of liquid gas must be conducted in a safe manner, in particular venting must not be undertaken within a radius of 50 metres, and never upwind, of any other gas turbine which is running.

Het afblazen van vloeibaar gas moet op een veilige manier geschieden. Een nadrukkelijk voorschrift bij het afblazen is dat er een radius van 50 meter in acht wordt genomen, waarbij nooit gas wordt afgeblazen in de richting van een andere draaiende gasturbine..

6.1.5 All fuels must be contained in appropriate vessels clearly marked with a description of the contents.

Alle brandstoffen moeten in daarvoor geschikte vaten opgeslagen zijn, voorzien van een duidelijk opschrift waarop de inhoud aangegeven wordt.

6.1.6 Engine Fires constitute a major hazard and awareness of potential causes must be fully understood, they include:-

Motorbranden vormen een groot gevaar en men moet volledig bewust zijn van mogelijke oorzaken hiervan, deze omvatten:-

        1. Residual fuel in the engine leading to a "wet start".

          Achtergebleven brandstof leidt tot een "natte start".

        2. Incorrect starting procedure.

          Incorrecte startprocedure.

        3. Turbine rubbing.

          De turbine loopt aan.

        4. Excess lubrication oil introduced during the priming of the lubrication system.

          Overmatige smering door het handmatig injecteren van olie als startvoorbereiding .

        5. Debris partially blocking the air intake, reducing compressor performance.

          Overblijfselen die de luchtinlaat gedeeltelijk afsluiten, waardoor de compressor performance terugloopt.

        6. Blocked fuel jets.

          Verstopte brandstofsproeiers

        7. Expansion of fuel into the engine after shut-down of the fuel pump.

Door expansie in de motor dringende brandstof na het afschakelen van de brandstofpomp.

    1. Test Running Proef draaien
      1. A check list procedure should be used prior to and during any engine runs.

Een checklist procedure dient te worden gebruikt voor en tijdens elke motorloop.

6.2.2 Initial testing of prototype engines should not be conducted in a public place, only persons essential to the operation of the engine or performing safety duties should be present.

De eerste testen van prototypemotoren dienen niet in het openbaar gedaan te worden, alleen personen die essentieel zijn voor het bedienen van de motor of waken over de veiligheid dienen aanwezig te zijn.

6.2.3 A test bed should be used with the engine securely fixed and constrained and located in a controlled area.

Er dient een proefstand gebruikt te worden met een stevig bevestigde en opgesloten motor in een beschermde omgeving.

      1. The test area must be adequately ventilated.

        De testruimte moet voldoende geventileerd zijn.

      2. During protracted ground running eye and ear protection should be worn.

        Tijdens langdurig draaien op de grond dient oor- en gezichtsbescherming gedragen te worden.

      3. Mechanical abnormalities indicated at any time by vibration, unusual or excessive noise, excessive temperature, overspeed or any other unexpected phenomena must be immediately investigated and corrected.

Mechanische onregelmatigheden aangeduid door trillingen, ongewoon of bovenmatig geluid, te hoge temperatuur, te hoog toerental of elk ander onverwacht verschijnsel moeten onmiddelijk onderzocht en hersteld worden.

6.2.7 During ground running, particularly in built-up areas, due regard must be given to preventing noise nuisance.

Met het draaien op de gond, vooral in dicht bebouwde gebieden, moet de nodige aandacht besteed worden om geluidsoverlast te voorkomen.

6.3. Operating in Public Bedrijf in Openbaar

6.3.1 An engine must only be run in public after the operator is fully familiar and competent with its operation.

Een motor mag alleen in het openbaar lopen nadat de degene die de motor bedient volledig vertrouwd en geoefend is in de werking van de motor.

6.3.2 All engine running must be conducted at a safe distance from spectators (7.5 metres Why this accuracy?? is a life threathening situation present at 7.4 meters distance and am I perfectly safe at 7.6 meters ????) with the jet pipe always facing away from them.

Het draaien met de motor moet op een veilige afstand van toeschouwers (7.5 meter) plaatsvinden met de uitlaatpijp altijd van hen af gericht.

      1. No person must be allowed to stand close to an operating engine in the rotational plane of the compressor or turbine.

Het is verboden zich dicht bij een werkende motor in het rotatievlak van de compressor of turbine te bevinden.

6.4 Operating Instructions Bedieningsinstructies

      1. The manufacturer's or designer's operating instructions must be followed at all times.

De bedieningsvoorschriften van de fabrikant of ontwerper moeten altijd opgevolgd worden.

7. Maintenance Onderhoud

    1. A maintenance schedule must be regularly performed. As a minimum the schedule will comprise:-

      Een onderhoudsschema moet regelmatig uitgevoerd worden. Het schema omvat minimaal:-

      1. Checking the fuel and, if present, oil systems for leaks.

        Controle op lekkage van brandstof en, indien aanwezig, oliesystemen.

      2. Checking the fuel and oil systems for blockages.

        Controle op verstoppingen in brandstof en, indien aanwezig, oliesystemen.

      3. Cleaning all fuel and oil filters.

        Alle brandstof- en oliefilters schoonmaken.

      4. Inspecting the compressor and turbine wheels for any signs of damage.

        De compressor en turbine inspecteren op beschadiging.

      5. Replacing the bearings according to the manufacturer's or designer's recommendations.

De lagers vervangen volgens de aanbevelingen van de fabrikant of ontwerper.

    1. There will be many benefits in keeping an individual engine operating log, in which would be recorded:-

      Het is zeer nuttig een logboek per motor bij te houden, waarin het volgende wordt bijgehouden:-

      1. Dates on which the engine was run.

        Datum wanneer de motor gelopen heeft.

      2. Length of time engine was run.

        Hoe lang de motor gelopen heeft.

      3. Total running time accumulated to date.

Het totaal aantal draaiuren.

7.2.4 Date and details of any service, maintenance or repair work carried out, including details of parts replaced.

Datum en details van elke service-, onderhouds- of herstelwerkzaamheid met inbegrip van details van vervangen onderdelen.

7.2.5 Any other details which would be of value in creating a service history and establishing service intervals.

Elk ander detail dat zinvol zou kunnen zijn om de geschiedenis van het onderhoud te maken en de perioden tussen onderhoudsbeurten vast te kunnen stellen.

 

8. Operator Qualifications Kwalificaties van de Vlieger

8.1 Inexperienced operators should, wherever possible, seek the assistance of an experienced operator before running a gas turbine. If in doubt - seek help.

Onervarenen dienen, waar mogelijk, de hulp van ervarenen in te roepen voordat een gasturbine gestart wordt.

In twijfel Ė zoek hulp.

8.2 In order that the operator shall gain experience with the start-up procedure and the running characteristics of the engine, initial runs of any gas turbine must be carried out on a test stand. The operator should not attempt any operation of the engine in public until such experience has been gained.

Om ervaring op te doen met de startprocedure en de draaieigenschappen van de motor, moeten de eerste testen op een testbank worden uitgevoerd. De bedienaar dient de motor niet in het openbaar te laten lopen voordat voldoende ervaring is opgebouwd.

8.3 Operators of gas turbines must have attained a recognised standard of flying proficiency before attempting to fly a gas turbine powered aircraft unsupervised.

Vliegers met gasturbines moeten een erkende vliegvaardigheidsstandaard behaald hebben voordat zelfstandig met een vliegtuig met gasturbine-aandrijving gevlogen mag worden.

 

Appendix 1 Guidance Notes for compliance with the Code of Practice

The following notes are given to assist in meeting the requirements of the code and represent a minimum standard.

Each note is preceded with the number of the relevent Article from the Code. The reference number is preceded with the letter "A" to distinguish the Note from the actual Article).

Richtlijnen om aan de Gedragscode te voldoen

De volgende notities zijn opgesteld om aan de eisen van de Gedragscode te voldoen en vetegenwoordigen een minimum standaard.

Elke notitie wordt voorafgegaan door het nummer van het betreffende Atikel van de Gedragscode. Het referentienummer begint met de letter "A" om de Notitie te onderscheiden van het betreffende Artikel.

A1.1 Testing.

Before any engine is run in public it must be shown that it is capable of sustaining the stresses arising from forces generated in the engine. These forces will include:-

Centrifugal forces arising from the high rotational speeds of the compressor and turbine.

Gyroscopic forces on the rotor assembly arising from changes in direction of motion of the engine.

Bending forces on the rotor shaft as the critical speed is approached.

As an absolute minimum an engine must demonstrate that it can survive, without damage, three consecutive runs each of 10 minutes duration at continuous maximum rated power.

Voordat een motor in het openbaar draait, moet worden aangetoond dat deze bestand is tegen de in de motor ontwikkelde krachten.. Deze krachten omvatten:-

Centrifugale krachten veroorzaakt door de hoge rotatiesnelheid van de compressor en turbine

Giroscopische krachten op het roterende gedeelte veroorzaakt door veranderingen in de bewegingsrichting van de motor

Buigkrachten op de rotoras als de kritische snelheid wordt benaderd

Als absoluut minimum moet aangetoond worden dat een motor 3 opeenvolgende loopcicli van 10 minuten duur op continue vollast zonder schade kan doorstaan.

A1.2 Certification of Material Specification

It is recommended that materials intended for highly stressed components be obtained complete with a certificate confirming the material specification and any process (such as heat treatment x-ray evidence in case of a cast turbine wheel etc.,) to which the material has been subjected.

Certificering van Materiaal Specificatie

Aanbevolen wordt materialen te gebruiken die geschikt zijn voor hoogbelaste onderdelen , compleet met een certifikaat voorzien van materiaalspecificatie met vermelding van alle behandelingen (zoals warmte behandeling, rŲntgen bewijs van een gegoten turbinewiel enz.,) die het materiaal heeft ondergaan .

A2.2 Over-speed protection

The engine and its systems should be designed and constructed such that the rotational speed cannot exceed the maximum safe limit. This may be achieved by the following:-

Bescherming tegen te hoog toerental.

De motor en bijbehorende systemen dienen zodanig ontworpen en geconstrueerd te zijn dat de rotatiesnelheid de maximale veiligheidslimiet niet kan overschrijden. Dit kan als volgt bereikt worden:-

A2.2.1 The fuel system is permanently restricted to limit the fuel flow to a safe value.

De brandstofvoorziening is continue begrensd om de brandstofstroom tot een veilige waarde te beperken.

A2.2.2 Fuel pump motor battery voltage is limited by the number of cells in the battery such that the pump output will not exceed the engine's maximum safe demand if the electronic control fails and continuously applies full battery voltage to the pump motor.

De batterij voor de brandstofpompmotor is door het aantal cellen zodanig beperkt dat de pompopbrengst niet boven het maximum veilige brandstofverbruik van de motor uitkomt als de elektronische regeling faalt en continue de volle accuspanning aan de pompmotor levert

A2.2.3 The fuel system incorporates a pressure relief valve set to limit the fuel pressure so that fuel flow cannot exceed the maximum safe value. The relief system must contain the fuel and return it to the suction side of the pump or to the tank.

Het brandstofsysteem bevat een drukontlastklep afgesteld om de brandstofdruk dusdanig te beperken dat de brandstofstroom de maximum veiligheidsgrens niet kan overschrijden. Het ontlastsysteem moet de brandstof bevatten en het naar de zuigzijde van de pomp of de tank terugvoeren. Het ontlastsysteem moet de brandstof regelen en de overcapaciteit terugvoeren naar de zuigzijde van de pomp of de tank.

A2.3 Under-speed protection.

Engine fires can result from the engine losing speed, as a result of mechanical problems, to a level such that the consequent exhaust temperatures will have risen too high. Also, because of the reduced air flow arising from the loss of rotational speed, combustion chamber performance will deteriorate and fuel will begin to burn outside of the combustion chamber. Under these circumstances the fuel must be shut off to avoid a fire. The operator of a remotely controlled engine may not, under certain conditions, detect the under-speed condition and may therefore not react in time to prevent a fire.

Hence consideration should be given to a control system whereby an engine under-speed condition causes the fuel to be shut off. Bescherming tegen te laag toerental.

Motorbranden kunnen ontstaan als een motor door een mechanisch probleem dusdanig snelheid verliest, dat de daarmee gepaard gaande uitlaattemperatuur te hoog oploopt. Ook, door de gereduceerde luchtstroom als gevolg van de afname van draaisnelheid, verslechtert de prestatie van de verbrandingskamer en begint brandstof buiten de verbrandingskamer te branden. Onder deze omstandigheden moet de brandstof voorziening uitgeschakeld worden om een brand te voorkomen. De bestuurder van een afstandbediende motor zou onder bepaalde omstandigheden een ontoelaatbaar laag toerental niet waarnemen en daardoor niet tijdig ingrijpen om een brand te voorkomen.

Een controlesysteem dient overwogen te worden die bij een ontoelaatbaar laag motortoerental de brandstofvoorziening afschakelt.

A2.4 Over-temperature protection.

Over-temperature protection by electronic means should not be considered a substitute for inherent over-temperature prevention. However, at the development stage there will be benefits in incorporating some form of active temperature control whereby the fuel flow is reduced whenever the exhaust gas temperature exceeds acceptable limits.

Bescherming tegen te hoge temperaturen.

Bescherming tegen te hoge temperaturen door middel van elektronische middelen dient niet als vervanging beschouwd te worden van het inherent voorkomen van te hoge temperaturen. Hoewel in het ontwikkelingsstadium een vorm van actieve temperatuurregeling waarbij de brandstofstroom gereduceerd wordt wanneer de uitlaattemperatuur een toelaatbare waarde overschrijdt, nutig kan zijn.

A3.3, A3.4 & A3.5 Remote Control and Emergency Fuel Shut-off Systems

There should be some means of remotely isolating the fuel supply in an emergency. If the engine is being operated under radio control the isolating valve should be operated by a servo assigned to a separate control channel independent of the throttle. This servo channel should also be arranged to close the valve if the radio link fails, (necessitating a radio system with fail-safe facilities). There may be an advantage in having a short time delay before closing the valve on radio failure to prevent uneccessary stopping of the engine during very short term interruptions in the radio signal.

The servo and valve must be linked so that the valve can only be moved to the closed position by the servo. Once closed the valve must not be able to be opened by the servo. The valve should only be able to be opened manually and should remain closed except when the engine is about to be started.

In the event of the operator initiating a shut-down, or the radio entering the fail-safe mode the valve would shut off the fuel, stopping the engine. The fuel pump must not deliver any more fuel until the valve is manually reset. The servo must not be allowed to open the valve by operator command or if the radio signal is regained as the pump would once more deliver fuel. This, at the least, would saturate the model with unburnt fuel, but worse, could result in a fire.

A suitable linkage between servo and valve would be arranged to have "slack" or lost motion equal to the amount of motion needed to move the valve from the open to the closed position. Thus the servo would only be able to close the valve, which could only then be opened by hand after the servo had been returned to the "open" position.

Afstandbediening en nooduit systemen voor brandstoftoevoer.

Er zou een mogelijkheid moeten zijn om in een noodsituatie op afstand de brandstofvoorziening te blokkeren . Als de motor met afstandbediening bestuurd wordt zou de scheidingsklep bediend kunnen worden met een apart kanaal onafhankelijk van het gaskanaal. Dit servokanaal zou ook zo ingesteld moeten zijn dat de klep gesloten wordt als de radioverbinding uitvalt, (hiervoor is een zendsysteemmet een fail-safe optie noodzakelijk). Het kan voordelig zijn een korte vertragingstijd te hebben voordat de klep gesloten wordt om onnodig uitzetten van de motor te voorkomen als de radioverbinding heel kort wegvalt.

De servo en klep moeten zodanig verbonden zijn dat de klep alleen gesloten kan worden door de servo. Wanneer deze eenmaal gesloten is mag hij niet meer geopend kunnen worden door de servo. De klep zou alleen met de hand geopend moeten kunnen worden en zou dicht moeten blijven behalve wanneer de motor gestart gaat worden.

Wanneer de vlieger het afschakelen bewerkstelligt of de zendverbinding in de fail-safe mode overgaat, gaat de klep dicht zodat de motor stopt. De brandstofpomp mag geen brandstof meer leveren tot de klep met de hand weer opengezet is. De servo mag de klep niet meer kunnen openen door een commando van de vlieger of door het herstellen van de radioverbinding en weer brandstof leveren.

Dit zou op zijn minst het model verzadigen met onverbrande brandstof en in het ergste geval een brand veroorzaken.

Een geschikte verbinding tussen servo en klep kan gemaakt worden door een speling in te bouwen gelijk aan de beweging die nodig is om de klep van geopende positie te sluiten. Hierdoor is de servo alleen in staat de klep te sluiten, zodat de klep alleen maar met de hand te openen is nadat de servo weer in de open positie gezet is.

A3.6 Pressure testing of fuel systems.

A properly designed and constructed fuel system may be incapable of generating pressures as high as twice the maximum working pressure. An acceptable test for such circumstances would be to block the system at the entry point to the engine and run the fuel pump motor directly connected to a freshly fully charged battery with the electronic speed control system disconnected. This test will apply the maximum available voltage to the pump motor and represents the worst case of short circuit failure of the electronic control. The number of cells used and their nominal capacity should be recorded and means taken to ensure that these values are not exceeded. For example the battery compartment cover could carry a notice stating the maximum number of cells, the nominal battery voltage and the cells' nominal capacity.

Stating the maximum permissible voltage or number of cells used in the fuel system power supply will also contribute to preventing the gas turbine from being operated above its maximum permissible speed.

Druktest van brandstof systemen.

Een goed ontworpen en gebouwd brandstofsysteem hoeft de dubbele maximale werkdruk niet te kunnen ontwikkelen. In dit geval kan een acceptabele test gedaan worden door het systeem bij de brandstofingang van de motor te blokkeren en de pompmotor direct aangesloten op een kort voortijds vol geladen accu te laten lopen met een niet aangesloten pompregeling. Deze test voedt de pompmotor met de maximum beschikbare spanning en geeft de slechtst mogelijke omstandigheid bij kortsluiting in de elektronische regeling weer.Het aantal gebruikte cellen en de nominale capaciteit dienen vastgelegd te worden en deze waarden dienen niet overschreden te worden. Bijvoorbeeld zou op het accu compartiment het maximum aantal cellen, de nominale accuspanning en de nominale accucapaciteit vermeld kunnen worden.

Het vastleggen van de maximum toegestane spanning of het aantal cellen van de voeding in het brandstofsysteem draagt ook bij om te verhinderen dat de gasturbine boven het maximum toegestane toerental bedreven wordt.

A3.7 & A4.8 Fuel and Oil Systems Materials

Materials containing the fuel and oil must be suitable for these duties. It is essential to determine the long-term effects of exposure to fuels and oils. Some flexible plastic materials become brittle after exposure to typical gas turbine liquid fuels. Such embrittlement could lead to leaks or fractures in the fuel system. It is a simple matter to soak a material sample in the fuel or oil for a prolonged period and then to test the material for flexibility and dimensional stability.

Fuel and oil lines can also be exposed to elevated temperatures in the vicinity of the engine so the convenience of flexible plastic tubing may have to be sacrificed and metal tube used in the final connection to the engine.

Gas fuelled engines present an additional problem in that the gas will be stored in the fuel tank initially in a liquefied state. The fuel system materials must be suitable for the very low temperatures created by evaporation of the fuel to the gaseous state while on route to the combustion chamber. This problem could also apply to the gas starting system of liquid fuelled engines.

Materialen voor brandstof - en oliesystemen.

Materialen die brandstof en olie bevatten moeten hiervoor geschikt zijn. Het is volstrekt noodzakelijk de effecten van blootstelling aan brandstoffen en oliesoorten op lange termijn te bepalen. Sommige flexibele plastic materialen worden bros na blootgesteld te zijn aan in gasturbines gebruikelijke vloeibare brandstoffen. Deze broosheid kan tot lekkages of breuken in het brandstof systeem leiden. Een proefstuk van het materiaal kan gemakkelijk langdurig in brandstof of olie gelegd worden en vervolgens op flexibiliteit en maatnauwkeurigheid getest worden.

Brandstof- en olieleidingen kunnen in de omgeving van de motor ook aan hogere temperaturen blootgesteld worden

Hierdoor kan het noodzakelijk zijn het gemak van flexibele leidingen op te offeren en metalen leidingen in de uiteindelijke aansluiting met de motor te gebruiken.

Motoren die op gas werken hebben als bijkomstig probleem dat het gas in vloeibare vorm in de brandstoftank zit.

De materialen waaruit het brandstofsysteem bestaat moeten tegen zeer lage temperaturen bestand zijn die ontstaan door het verdampen van de vloeistof tot gas op weg naar de verbrandingskamer.

Dit probleem zou ook van toepassing kunnen zijn voor het startgassysteem van vloeibare brandstofmotoren.

JET CAT EN DE NIEUWSTE AMT???? NEMEN EEN KLEIN RESERVOIRTJE IN HET TOESTEL MEE VOOR HET AUTOMATISCHE STARTSYSTEEM

A3.8 Starting System Fuel Lines

Liquid fuelled engines which are started on gas present a potential hazard if the starter gas system is integrated with the main (liquid) fuel system. Such integrated systems allow the risk of starter gas invading the liquid fuel tank where it would present a greater hazard than that expected of liquid fuel.

It has also been found that fuel manifolds intended for liquid fuel can become overheated and damaged if subjected to prolonged exposure to gaseous fuels. This arises because the manifold would normally be cooled by the liquid fuel.

Brandstof leidingen van startsystemen.

Motoren die op vloeibare brandstof draaien en gestart worden op gas vormen een potentieel gevaar als de voorziening voor het startgas geV ntegreerd is met het (vloeibare) brandstof systeem. Zulke geV ntegreerde systemen hebben het risico dat het startgas in de brandstof tank kan komen waar het een groter gevaar vormt dan van brandstof te vewachten is.

Ook is geconstateerd dat verdeelstukken bedoeld voor vloeibare brandstof oververhit en beschadigd kunnen raken bij langdurige blootstelling aan gasvormige brandstoffen. Dit ontstaat doordat het verdeelstuk normaal gekoeld wordt door de brandstofstroom.

A3.9 Pressurising fuel tanks

For liquid fuelled engines it is recommended that the fuel pressure is raised and controlled by a motorised pump which draws the fuel from a tank which is not pressurised. There are systems under development which have eliminated the motorised pump and in its place use pressurisation of the fuel tank. When such systems have been safely developed guidelines will be provided.

Onder druk staande brandstoftanks.

Voor motoren die op vloeibare brandstof lopen, wordt aanbevolen dat de brandstofdruk verhoogd en geregeld wordt door een gemotoriseerde pomp die de brandstof uit een tank betrekt die niet onder druk staat. Er zijn systemen in ontwikkeling waar de gemotoriseerde pomp ontbreekt en hiervoor een onder druk staande brandstoftank gebruiken. wanneer deze systemen veilig ontwikkeld zijn zullen richtlijnen gegeven worden.

 

A3.12 & A4.6 Filtration and Cleanliness.

A totally clean zone should be maintained, for both fuel and oil, by the following means:

a) Most importantly start with clinically clean fuel tanks, pump and pipework and filter all fuel stocks - even fresh paraffin can be very dirty.

b) Fit a filter to the discharge of the storage container, this should make the tank a clean zone.

c) Fit a filter on the fuel tank overflow pipe, as the air coming in to replace the fuel is probably dirtier than the fuel in the storage container.

e) A filter can, optionally, be fitted between tank and fuel pump but it must be cleaned regularly and it can be a significant source of leakage. Filters on the section between pump and turbine are subject to higher pressures increasing the possibility of a leak.

f) Plastic bodied fuel pumps are not recommended as they can shed plastic particles which will block the vaporiser/fuel jets,

The same principles apply to the oil system: a) Filter the oil during transfer from the syringe to the tank.

b) Fit a filter in the oil tank pressurisation pipe, as this air could be dirty. Old technique Nowadays a part of the fuel oil mixture is used to grease / cool the bearings.

    1. Fit a filter on the air hole in the bearing tube (old fassioned way) Fit a filter in the airpath to the bearings (suggestion). Very fine bronze gauze will to keep out the larger particles;

do not use a too fine a filter as the air flow may be impeded.

Filtering en reinheid

Er dient voor een totaal schone omgeving voor brandstof zowel als olie gezorgd te worden op de volgende wijze:

    1. In de eerste plaats dient men uit te gaan van klinisch schone brandstoftanks, pomp, slangen en filter. . Alle brandstof voorraad, zelfs nieuwe petroleum kan zeer verontreinigd zijn.
    2. Zet een filter op de uitlaat van het brandstofvoorraadvat, hierdoor komt het schoon in de tank.
    3. Zet een filter in de tankoverloop, daar de binnenkomende lucht ter vervanging van de verbruikte brandstof waarschijnlijk vuiler is dan de brandstof in het voorraadvat.
    4. Als optie kan een filter geplaatst worden tussen de tank en de brandstofpomp maar dit moet regelmatig schoongemaakt worden en het kan en grote lekkagebron zijn. Filters tussen pomp en turbine staan onder een hogere druk , wat de kans op lekkage vergroot.
    5. Brandstofpompen met een plastic huis worden niet aanbevolen , daar hieruit losgeraakte plastic deeltjes verstopping van de verdamper/brandstofsproeiers kunnen veroorzaken.

Hetzelfde principe geldt voor het oliesysteem:

    1. Filter de olie bij het vullen van de tank.
    2. Breng een filter aan in de drukpijp van de olietank, daar deze lucht vuil kan zijn. Oude techniek. Iedereen past tegenwoordig mengsmering toe.
    3. Breng een filter aan in het luchtpad naar de lagers (nieuwere omschrijving). Zeer fijnmazig brons gaas houdt de grotere deeltjes tegen;

Gebruik een niet te fijn fiter daar dit de luchtstroom weer kan beletten.

A4.5 Lubricating Oil Flow Rates.

The very high speeds, to which small gas turbine shaft bearings are subjected, impose quite severe requirements on the lubrication system. In general the oil flow will have to be restricted to very low rates. Excessive oil flow will actually result in early failure of the bearings, probably arising from hydraulic effects causing rolling elements to lock-up and skid with consequent high wear rates.

Oil flow rates should be set to the designer's or manufacturer's recommendations and are usually measured with the engine running at full power.

Flow rates of the order of 0.3 millilitres/minute are typical for engines of the Schreckling FD3/64 class. Excess oil flow will result in randomly occurring flaring in the exhaust stream, sometimes accompanied by a "fluffing" sound, as the excess oil is ignited.

Smeerolie hoeveelheden.

De hoge astoerentallen van kleine straalmotoren stellen zeer hoge eisen aan het smeersysteem. In het algemeen dient de oliestroom tot een kleine waarde beperkt te worden. Een te hoge oliestroom kan tot voortijdige lagerschade leiden, waarschijnlijk veroorzaakt door hydraulische effecten die tot blokkeren en aquplaning en bijbehorende hoge slijtage van de draaiende delen leiden.

De oliestroom dient ingesteld te worden op de aanbevelingen van de ontwerper of producent en worden gewoonlijk gemeten met de motor op vol vermogen.

Oliestromen in de buurt van 0.3 mililiter per minuut zijn typerend voor motoren van de Schreckling FD3/64 klasse.

Een te grote oliestroom leidt tot onregelmatige stromingsafbreking in de uitlaat, soms vergezeld door een ploffend geluid wanneer het teveel aan olie ontbrandt.

A4.10 Confirmation of Oil Flow

Means should be provided which allow the oil flow to be verified. A transparent section of line will allow oil flow to be seen as the system primes but flow will not be obvious when air has been purged from the line. Also flow rates, when correctly set, may be so small that it is difficult to register a fall in the level of oil in the reservoir, however it may be possible to determine a difference in the oil level before and after a run.

Aanwezigheid van oliestroom.

Een verificatiemiddel zou aangebracht moeten worden om te kunnen controleren of de olievoorziening werkt Een doorzichtig gedeelte van de olieleiding laat de oliestroom alleen zien als het systeem op druk komt, maar niet als de leiding geheel gevuld is. Ook wanneer goed ingesteld, is de oliestroom zo klein dat een niveaudaling in het reservoir moelijk vast te stellen is, het is echter mogelijk een niveauverschil vůůr en na het lopen vast te stellen.

A5.3 Foreign Object Damage

Foreign matter sucked into an engine presents a particular hazard. The result is known throughout the aviation world as FOD (Foreign Object Damage). Any loose articles in the fuselage will almost certainly be "discovered" by the engine and, with the same degree of certainty, will result in FOD. Additionally, particles thrown up by aircraft landing gear can be sucked into the engine. The probability of this is especially high on aircraft where the nose leg is located forward of the air intake or where the gear bays are not sealed off to the inside of the fuselage. Water thrown up by the aircraft as it taxies, takes off or lands through puddles on the runway can also result in FOD.

Schade door het aanzuigen van harde objecten, Foreign Object Damage (schade door motor oneigen objecten)

Door de motor naar binnen gezogen materie vormt een ernstig gevaar. Het gesultaat staat in de vliegwereld bekend als FOD (Foreign Object Damage). Elk los deeltje in de romp zal bijna zeker door de motor "gevonden" worden en met dezelfde waarschijlijkheidsgraad resulteren in FOD. Tevens kunnen door het landingsgestel opgeworpen deeltjes in de motor gezogen worden. De kans hierop is aanzienlijk bij vliegtuigen waar het neuswiel voor de luchtinlaat is geplaatst of waar gaten voor het landingsgestel niet aan de binnenkant van de romp dichtgemaakt zijn. Opgeworpen water tijdens het taxiŽn of wanneer door een plas op de startbaan gestart of geland wordt kan ook FOD tot gevolg hebben.

A5.6 Protection from High Temperatures

Some systems will inevitably be exposed to high temperatures. Where this occurs the materials must be suitable for high temperature use or suitable thermal insulation used to provide protection. For example exhaust gas temperature thermo-couple probes should be of Inconel sheathed mineral insulated construction and of sufficient length to place the connecting wires away from the exhaust heat.

Exhaust ducts will have to both withstand the temperature of the exhaust gases and protect the surrounding structure from the heat from the duct itself. It will not be sufficient to install a heat resistant metal duct without also providing some insulation on the outside of the ductwork. The necessary insulation can take the form of conventional heat-resistant insulation such as lightweight ceramic fibre or could be provided by a cooling flow of air. In the air-cooled solution consideration must be given to protection against loss of the air flow.

Heat reflective materials can be very useful in protecting the structure from exhaust heat.

There may be some benefit in treating wooden structures with flame retarding agents which can be obtained in aerosol spray cans. The effect of such agents on the strength of the structure and on surface finishes should be determined on test pieces.

Something should be added like:

A model airoplane with built in engine should be able to withstand XX minutes idle??? runtime without damage

Bescherming tegen hoge temperaturen

Sommige systemen worden onvermijdelijk blootgesteld aan hoge temperaturen. Waar dit voorkomt moeten de materialen geschikt zijn voor gebruik bij hoge temperaturen of een geschikte warmte-isolatie gebruikt worden om bescherming te bieden. Bijvoorbeeld uitlaatgas temperatuursensors zouden gemaakt moeten zijn van een mineraal geÔsoleerde met inconel ommantelde constructie met voldoende lengte om de aansluitdraden van de uitlaat vandaan te plaatsen.

Uitlaten dienen zowel bestand te zijn tegen de temperatuur van de uitlaatgassen als de omliggende constructie te beschermen tegen de hitte van de uitlaat zelf. Het is niet voldonde een uitlaat van warmtevast materiaal te installeren zonder enige isolatie aan de buitenkant van de uitlaat. De noodzakelijke isolatie kan bestaan uit conventionele warmtevaste isolatie zoals lichtgewicht ceramisch weefsel of kan gerealiseerd worden door een luchtstroom voor koeling. In de oplossing met luchtkoeling dient aandacht besteed te worden tegen reductie van de luchtstroom.

OOK MOET HIER IETS VAN DE VOLGENDE EIS KOMEN:

EEN VLIEGTUIG MET INGEBOUWDE MOTOR DIENT XX MINUTEN MET VERHOOGD??? STATIONAIR DRAAIENDE MOTOR ZONDER SCHADE TE DOORSTAAN

Hitte reflecterende materialen kunnen heel nuttig zijn om de constructie tegen uitlaathitte te beschermen.

Het zou nuttig kunnen zijn om houten constructiedelen met brandvertragende middelen te behandelen ; deze zijn verkrijgbaar in spuitbus. Het effect van dergelijke middelen op de sterkte van de constructie en op de afwerkingslaag zouden met teststukken bepaald kunnen worden.

A6.1.1 Dealing with Fire.

(In respect of dealing with a fire in a model aircraft which is powered by a gas turbine.)

Brandbestrijding.

(In verband met brandbestrijding van een door een gasturbine aangedreven modelvliegtuig)

A6.1.1.a Training.

All persons assigned to fire-fighting must familiarise themselves with the use of the particular fire extinguisher to be deployed by careful study of the extinguisher manufacturer's written instructions and procedures.

The fire-fighters should also be instructed by the operator of the gas turbine as to the most effective ways of dealing with a fire. For instance, the fire-fighters should be made aware of any specific access points on the model through which to direct extinguishant.

The operator of the gas turbine must retain authority over the fire-fighters to prevent the unnecessary discharge of fire extinguishers, for example during a "wet-start" which the operator is able to bring under control.

Training.

Elke brandbestrijder moet zich vertrouwd maken met het gebruik van bepaalde brandblussers om gebruikt te worden door zorgvuldige bestudering van de door de fabrikant aangebrachte instructies en procedures.

Brandbestrijders dienen door de vlieger geÔnstrueerd te worden hoe de brand het meest effectief bestreden kan worden. Bijvoorbeeld dienen de brandbestrijders te weten waar de toegangsluiken zich bevinden waardoor blusmiddel geleid kan worden.

De vlieger moet overwicht hebben over de brandbestrijders om onnodig gebruik van de brandblussers te voorkomen, bijvoorbeeld bij een "natte"start"die de vlieger onder controle weet te houden.

A6.1.1.b Risks to Fire-fighters.

All potential fire-fighters must be made aware of the specific hazards associated with any particular model. For instance if the fuel involved is a gas contained under pressure there is a risk of the pressure vessel exploding in a fire. Only in the very early stages of such a fire would it be safe to approach and attempt to fight the fire.

Fires involving liquid hydrocarbon fuels which are not normally contained under pressure present a lesser risk but fire-fighters must allow for the circumstance of the fuel vaporising in the heat of the fire, causing the container to become pressurised and subsequently exploding.

Risicoís voor brandbestrijders.

Alle potentiele brandbestrijders moeten bekend gemaakt worden met de specifieke gevaren van elk model. Bijvoorbeeld als gas als branddstof in een onder druk staande tank gebruikt wordt, bestaat het risico dat de container explodeert. Alleen in een heel vroeg stadium van een dergelijke brand kan veilig dichterbij gekomen worden en geprobeerd worden de brand te bestrijden.

Branden met vloeibare koolwaterstoffen die normaal niet onder druk staan zijn minder gevaarlijk. Brandbestrijders moeten er echter rekening mee houden dat door de hitte van de brand verdampende brandstof druk kan veroorzaken in de tank waardoor deze kan exploderen.

Meegevoerde onder druk staande tanks voor voortstuwingsbrandstof verbieden in Nederland

A6.1.1.c Foam extinguishers.

Foam extinguishers are not recommended for model aircraft fire-fighting because of the mess and potential damage resulting from their use.

(In the U.K. the containers of foam extinguishers are currently cream in colour).(not translated in Dutch)

Schuimblussers.

Schuimblussers worden niet aanbevolen voor het bestrijden van modelvliegtuigbranden door de rommel en de potentiŽle schade als gevolg van het gebruik.

A6.1.1.d Dry Powder extinguishers.

Dry Powder extinguishers are not recommended for model aircraft fire-fighting because of the mess and potential damage resulting from their use.

(In the U.K. the containers of Dry Powder extinguishers are currently blue in colour). (not translated into Dutch)

Poederblussers.

Poederblussers worden niet aanbevolen voor het bestrijden van modelvliegtuigbranden door de rommel en de potentiŽle schade als gevolg van het gebruik.

A6.1.1.e Halon or BCF extinguishers.

Halon or BCF extinguishers containing at least 1.5 kg of extinguishant are recommended for model aircraft fire- fighting.

(In the U.K. the containers of Halon or BCF extinguishers are currently green in colour). (not translated into Dutch)

Remarks:

    • Halon is an ideal medium as it leaves no residues, it is still in use in the Netherlands but because of severe environmental hasards its use will phase out. Used extinguishers are by law not refilled anymore. After 2001 the use of halon is strictly prohibited except for operating theaters and airoplanes (the 1 to 1 scale items)
    • Halon forms a highly toxic residue in contact with a fire (2-4% by volume is lethal to humans) It is not to be used in closed areas and is professionaly exclusively used with compressed air supplied breathing masks (ask your local fire-brigade)

Halon of BCF (Broom Cloor Floride) blussers.

Halon of BCF blussers met een minimale inhoud van 1.5 kg blusmiddel blusmiddel worden aanbevolen voor het bestrijden van modelvliegtuigbranden.

Opmerkingen:

    • Halon een ideaal blusmiddel daar het geen residuen achterlaat, en het wordt nog wel toegepast in Nederland maar door ernstige milieubezwaren faseert het uit en gebruikte blussers worden niet meer gevuld. Na 2001mogen deze blussers behalve in operatiezalen en vliegtuigen niet meer gebruikt worden.
    • Halon vormt in contact met vuur een zeer giftig gas (2-4 % is dodelijk) Dit middel mag niet in besloten ruimten gebruikt worden en wordt door de Brandweer uitsluitend met persluchtbeademingsapparatuur gebruikt.

A6.1.1.f Carbon Dioxide (CO2) extinguishers.

CO2 extinguishers containing at least 2.5 kg of extinguishant are recommended for model aircraft fire-fighting.

(In the U.K. the containers of CO2 extinguishers are predominately black in colour). (not translated into Dutch)

Kooldioxide (CO2) blussers

CO2 blussers met minimale inhoud van 2.5 kg blusmiddel worden aanbevolen voor het bestrijden van modelvliegtuigbranden.

A6.1.1.g Colour coding of fire extinguishers.

It is understood that all fire extinguishers will in the future be coloured red. (not translated into Dutch)

All types fire exetinguishers are coloured bright red in the Netherlands.

Kleurcode van brandblussers.In Nederland zijn alle typen brandblussers fel rood gekleurd.

A6.1.1.h NEVER USE A WATER JET on a liquid fuel fire.

GEBRUIK NOOIT EEN WATERSTRAAL op een brand met vloeibare brandstof

 

A6.1.1.i On-board extinguishers.

In the event of a crash of a gas turbine powered model aircraft it is extremely likely that the crash site will be some distance from the location of the fire-crew. Also it is possible for a fire to develop while the model is airborne and a landing made some distance from the fire-crew. Therefore consideration should be given to arranging for the model to carry its own automatic fire-fighting system, particularly if there is any fire risk to the environment. Then you simply DO NOT fly.

Automatic systems are available, one such system comprises a lightweight plastic tube containing liquefied extinguishant gas. In a fire the plastic tube melts and bursts, releasing the extinguishant. The system is most effective where the fire and the extinguishant are contained within an enclosed space. A model with a gas turbine installed internally with the usual air intake and jet exhaust is likely to be suitable for protection by this system. Tubes are typically 500 mm long by 8 mm diameter and weigh 30 grammes.

Blussers aan boord.

Als een door een door een gasturbine aangedreven modelvliegtuig neerstort is dat hoogst waarschijnlijk op enige afstand van de brandweerploeg. Ook is het mogelijk dat zich een vuur ontwikkelt terwijl het model in de lucht is en een landing gemaakt wordt op enige afstand van de brandweerploeg. Hierom zou overwogen kunnen worden om in het model een automatisch brandbestrijdingssysteem mee te nemen, vooral als er een risico op brand voor de omgeving bestaat. Dan vlieg je gewoon niet.

Tegenwoordig zijn automatische systemen verkrijgbaar, ťťn van deze systemen bestaat uit een lichtgewicht plastic tube gevuld met vloeibaar blusgas. Bij brand smelt het plastic en barst open, waarop het blusmiddel ontsnapt. Het systeem is het meest effectief wanneer vuur en blusmiddel in een gesloten ruimte zijn. Een model met een ingebouwde gasturbine met een gebruikelijke inlaat en uitlaat is waarschijnlijk geschikt om met dit te beschermen. De tubes zijn in het algemeen 500 mm lang en 8 mm in diameter en wegen 30 gram.

A6.1.2 Grass damage and fire.

All grass will be damaged by hot exhaust gas streams but this may not be immediately apparent. If damage has occurred it will be apparent by a yellowing of the affected area a few days after the exposure to the hot gases. It is in everybody's interest that this damage is prevented. A fire-blanket laid behind the gas turbine will provide good protection for the grass. A localised grass fire can be dealt with by smothering with a glass fibre fire blanket.

It is good practice to employ an external extension duct to provide protection from the hot jet exhaust during starting.

A fire extinguisher should always be taken by the assigned fire-fighter to a model being retrieved after landing.

Schade aan gras en brand

Gras wordt beschadigd door hete uitlaatgasstromen hoewel dit niet meteen aantoonbaar hoeft te zijn. Als schade is veroorzaakt door hete uitlaat gassen wordt dit na een aantal dagen zichtbaar door een vergeling van het aangetaste gebied. Het is in ieders belang dat deze schade wordt voorkomen. Een branddeken op de grond achter de gasturbine geeft het gras een goede bescherming. Een lokale grasbrand kan met een glasvezel branddeken gesmoord worden.

Het gebruik van een uitwendige verlengtunnel om bescherming tegen hete uitlaatgassen te bieden wordt aanbevolen.

De toegewezen brandweerman dient altijd een brandblusser mee te nemen naar een vliegtuig dat na de landing opgehaald wordt.

A6.1.3 Control of Sources of Ignition

Decanting, venting or fuelling of flammable gases must be prohibited within a radius of 50 metres from operating gas turbines or other sources of ignition. In still-air conditions it may be necessary to increase significantly the radius of the protected area because of the heavier than air nature of gaseous fuels which could collect in significant quantities.

Vermijden van ontstekingsbronnen

Overhevelen, ventileren of tanken van brandbare gassen mag niet gedaan worden binnen een 50 m radius van werkende gasturbines of andere ontstekingsbronnen. Onder windstille omstandigheden kan het noodzakelijk zijn de radius van het beschermde gebied drastisch te vergroten doordat in deze omstandigheid door de zwaarder-dan-lucht eigenschap van verdambare brandstoffen grote hoeveelheden geconcentreerd blijven.

A6.1.5 Transport and Storage of Liquid Fuel

Always comply with the instructions displayed at the point of sale. A typical notice contains the instruction:- "Always store and carry petrol or diesel fuels in a properly designed and labelled metal or plastic container which can be securely closed."

The same notice, but in respect of petrol, also warns that it is illegal to store more than 13 litres (3 gallons) of petrol without the consent of the Local Petroleum Licencing Authority. It does not warn that such storage is illegal in the case of diesel fuel. (this still needs a rework into Duch as this item is only partly centrally covered and further by the small letter items in various insurance policies)

Transport en opslag van vloeibare brandstof.

Voldoe altijd aan de aangegeven instructies op het verkooppunt. Een gebruikelijk voorschrift bevat de instructie:-

"Bewaar en vervoer benzine of dieselbrandstof altijd in een goed afsluitbare en daartoe ontworpen metalen of plastic container."

Het zelfde voorschrift waarschuwt dat in het geval van benzine het onrechtmatig is meer dan 13 liter (3 gallons) benzine op te slaan zonder toestemming van de lokale Petroleum Licensing Authority (Ian hoe vertaal je dit ? Is dit alleen een Brits voorschrift ? Ja!! Heb je niet in nederland een of eenander instantie die toezicht houdt vwb veiligheids maatregelen voor brandstof en die particuleren/pomphouders enz. van een goedkeuring/vergunning voorziet vwb het transporteren / opbergen enz. van brandsof in hoeveelheden boven een bepaalde limiet, ja landelijke voorschriften brandverzekering) Het waarschuwt niet dat een dergelijke opslag van dieselbrandstof illegaal is.

A6.1.6.1 & A6.1.6.7 Residual Fuel

Loss of control of engines on start-up can be caused by fuel having accumulated in the engine prior to the start. Sealed fuel systems will deliver significant quantities of fuel, because of expansion, if a model is allowed to stand in the sun for a time after refuelling. It is a sensible precaution to tip an engine on end before starting to empty out residual fuel.

On shutting down an engine it is good practice to reverse the fuel pump to remove all fuel in the line between the pump and the engine. Also check that there are no flames still burning within the engine.

Restbrandstof

Bij het starten van motoren kan een motor ongecontroleerd raken door in de motor verzamelde restbrandstof vůůr het starten. Afgesloten brandstofsystemen kunnen door uitzetting aanzienlijke hoeveelheden brandstof leveren als een modelvliegtuig enige tijd na het tanken in de zon staat. Het is verstandig als voorzorgsmaatregel de motor voor het starten op ťťn kant te houden om restbrandstof weg te laten lopen.

Het is een goede gewoonte om de brandstofmotor andersom te laten lopen bij het afschakelen van de motor om alle brandstof uit de leiding tussen pomp en motor te verwijderen. Controleer ook of er geen vlammen meer in de motor branden.

A6.2.1 Check Lists

A check list should comprise, but not necessarily be limited to, the following:-

Check prior to running that:-

The shaft is free turning and the engine emits no unusual noises. (Check by blowing into the air intake).

Oil levels are correct

Residual fuel is drained off. (Tip engine to whatever attitude necessary to release all trapped fuel).

Engine and all associated fittings are secure.

Serviceable fire extinguisher and trained operator are in position.

Starter gas supply is of adequate pressure.

Starter batteries are adequately charged.

Loose foreign objects are removed. (FOD Check)

Fuel system is turned on.

Following the appropriate starting sequence, when the engine is stopped perform the following:-

Isolate the fuel supply.

Listen for unusual noises during the run-down.

Ensure that all flames are extinguished.

Checklist

Een checklist zou het volgende dienen te bevatten maar zich niet noodzakelijk te beperken tot:-

Controleer voor het starten dat:-

De as vrij draait en de motor geen ongewoon geluid maakt (controleer dit door in de inlaat te blazen)

Olieniveaus zijn naar behoren

Restbrandstof is verwijderd. (Houd de motor in een dusdanige hoek dat achtergebleven brandstof kan weglopen)

Motor en alle bijbehorende aansluitingen vast zijn

Bruikbare brandblusser en ter zake kundige helper zijn op hun plaats

Startgas heeft voldoende druk

Startaccus zijn naar behoren geladen

Losse delen worden verwijderd. (controle op FOD, Foreign Object Damage)

Volgend op de vereiste startprocedure, doe het volgende bij het uischakelen van de motor

Schakel de brandstofvoorziening uit

Luister naar ongewone geluiden tijdens het uitlopen

Verzeker je ervan dat alle vlammen uit zijn.

A6.2.6 Engine protection

Engines under development should always be monitored by speed and temperature sensors to prevent maximum safe values being exceeded. Maximum allowable speed should be approached with caution and a means of shutting off the fuel quickly in an emergency must be provided. Electronic protection systems, which will automatically intervene and reduce the fuel flow when maximum parameters are about to be exceeded, can be very useful during development testing. However, electronic sensors can fail so engine development should be directed at removing reliance upon electronic protection systems.

Motor bescherming

Motoren in het ontwikkel stadium dienen altijd bewaakt te worden door toeren- en temperatuursensors om te voorkomen dat veiligheidsgrenzen overschreden worden. Het maximum toegestane toerental dient met zorg genaderd te worden en voorzieningen om de brandstofstroom in geval van nood snel af te kunnen zetten moeten aanwezig zijn. Elektronische beschermingen, die automatisch ingrijpen en de brandstofstroom beperken wanneer maximum parameters overschreden gaan worden, kunnen zeer nuttig zijn gedurende ontwikkelingswek, Elektronische sensoren zouden echter kunnen falen daarom dienen motor ontwikkelingen ondernomen te worden zonder een al te groot vertrouwen in elektronische bewakingssystemen

A6.3.3 Danger from the Rotational Plane

If a compressor or turbine of a running engine were to fail and the case of the engine was unable to contain the debris, such debris would be ejected in the plane of rotation of the failed component, i.e. sideways. Therefore no person should be allowed close to the side of a running engine. As the rear of the engine is also a prohibited area because of the heat of the exhaust the only safe area is in front of the engine.

When more than one engine is being operated in close proximity, operators should liaise with each other to arrange that all engines point in the same direction (away from any spectators) and all lie on one line which is at right angles to their rotational axes. All operators should then remain in front of the line of engines.

Gevaar in het rotatievlak.

Als de compressor of turbine van een draaiende motor defect zou raken en het motorhuis niet in staat zou zijn de brokstukken binnen te houden, worden deze in de rotatierichting van het defecte onderdeel naar buiten geslingerd, d.w.z. zijwaarts (graag kommentaar van AMT volgens mij komen turbine onderdelen schuin naar achteren naar buiten onder invloed van kamerdruk, fotos gezien hiervan, geen ervaring van compressor). Daarom mag niemand zijwaraarts van een lopende motor komen. Daar de achterzijde van de motor door uitlaathitte ook niet mogelijk is is de enige veilige plek voor de motor.

Wanneer meerdere motoren vlak bij elkaar draaien, dient er in overleg voor gezorgd te worden dat alle motoren in dezelfde richting staan (van toeschouwers vandaan) en alle motoren in een lijn haaks op de rotatie-assen opgesteld worden. Iedereen dient dan voor de motoren te blijven.

A7 Maintenance and Service History

By logging all running and maintenance, a detailed history of an engines performance and serviceability will be produced. This will provide valuable information in respect of maintenance intervals. Degradation in performance will be more easily detected and it may prevent the engine being operated in an unsafe state.

Onderhouds- en Servicegeschiedenis

Door het schriftelijk vastleggen van bedrijf en onderhoud, onstaat een gedetailleerde geschiedenis van de prestatie en onderhoudsvriendelijkheid van de motor. Dit verschaft waardevolle informatie over de perioden tussen onderhoudsbeurten. De prestatie-afnamekan gemakkelijker gevonden worden en het kan verhinderen dat een motor in een onveilige toestand gebruikt wordt.

 

A8.3 A9? Radio Controlled Model Aircraft Pilots Qualifications

A crash involving a gas turbine powered aircraft can have serious consequences because of the risk of fire. Also gas turbine powered aircraft can be capable of high speeds because the thrust does not decrease much with increasing airspeed, unlike those equipped with propellers. These factors combined with other idiosyncrasies, such as throttle lag and high thrust at minimum power, serve to place demands upon an operators competency which may be much higher than those met with propeller equipped aircraft. Consequently operators must, as a minimum, have obtained an "A" Certificate in the BMFA Power Achievement Scheme or a recognised equivalent qualification. Operators intending to fly at sites other than their "home" field or at large meetings or public displays must have obtained the relevant "B" Certificate of Proficiency. Not (yet) translated into Dutch, possibly we will have a specific licence for jet powered model aeroplanes in the Netherlands in the (near) future.

Vaardigheid van de bestuurder van een modelvliegtuig

Een crash met een door een gasturbine aangedreven vliegtuig kan door brandgevaar ernstige gevolgen hebben . Ook zijn door gasturbines aangedreven vliegtuigen in staat grote snelheden te ontwikkelen doordat de aandrijfkracht niet afneemt met toenemende luchtsnelheid, zoals het geval is met propellor aangedreven vliegtuigen. Deze factoren gecombineerd met andere eigenaardigheden zoals vertraagd reageren op gasstickuitslag en hoge stuwkracht bij minimum vermogen, stellen eisen aan de competentie van de bestuurder die veel hoger kunnen zijn als de eisen gesteld aan de bestuurders van propellorvliegtuigen. Wellicht een apart KNVvL brevet voor turbines in de toekomst. Het verschil tussen turbine vliegen en verbrandingsmotor brevet is m.i. veel groter dan de onderlinge verschillen tussen zweef- electrozweef - en motor fixed wing brevet. Dit lijkt mij een apart brevet te rechtvaardigen.

 

Appendix 2 Hazardous Materials

Hydrocarbon Fuels and Oils

There are health hazards associated with fuels and oils and suppliers are bound by law to make health and safety information available to users of such products. It is recommended that copies of the Material Safety Data Sheets are obtained; these can be obtained, for instance, from the garage supplying the products. The data sheets will give information in respect of the acute and chronic health hazards together with first aid and emergency action. To emphasise the importance of obtaining such information the following is an extract from a diesel fuel data sheet in respect of the chronic health hazard:-

"Skin contact over prolonged and repeated periods can lead to defatting of the skin, dermatitis, erythema, oil acne and oil folliculitis. Where occupational and personal hygiene practices have been of a poor standard, warty growths have occurred and these can become cancerous."

Gevaarlijke materialen.

Koolwaterstof Brandstoffen en Olien.

Brandstoffen en oliŽn vormen risicoís voor de gezondheid. Leveranciers zijn wettelijk verplicht informatie over gezondheid en veiligheid beschikbaar te stellen aan gebruikers van zulke producten. Het wordt aanbevolen kopieŽn van databladen over materiaalveiligheid te verkrijgen. Dit kan bijvoorbeeld verkregen worden bij de garage die de producten levert. Deze databladen geven informatie over acute en chronische gezondheidsrisicoís met eerste hulp en noodmaatregelen. Om het belang van het verkrijgen van dergelijke informatie te benadrukken, wordt verwezen naar onderstaande passage uit een dieselbrandstof- informatieblad ten aanzien van het chronisch gezondheidsrisico

"Huidcontact gedurende lange en herhaalde perioden kan leiden huidontvetting, huidontsteking, roodheid van de huid, uitslag en haarzakontsteking. Waar beroeps- en persoonlijke hygiŽne slecht is, zijn wratten ontstaan die zich tot huidkankers kunnen ontwikkelen.

Viton Synthetic Rubber

Viton rubber is a fluoroelastomer and if heated beyond 400oC does not burn but decomposes with the formation of HYDROFLUORIC ACID. This acid is extremely corrosive and is almost IMPOSSIBLE to REMOVE once it has contaminated the skin. Any person required to inspect and/or replace any overheated gaskets or seals made from this material should not permit, under any circumstance, contact with the bare skin. VERY NASTY BURNS may occur, which under extreme circumstances could lead to the need for AMPUTATION.

High temperature oil resistant Viton o-rings are capable of operating in temperatures down to -15oC and up to +200oC . The much safer Nitrile o-rings are capable of withstanding temperatures from -40oC to +110oC for long periods with excursions to 135oC . It is strongly advised that Viton 0-rings are not used for any purpose in gas turbine engine construction.

Viton Synthetische Rubber.

Viton rubber is een fluor elastomeer; dit materiaal brandt niet als het boven 400oC verhit wordt maar valt uiteen met het vormen van Fluor waterstof zuur. Dit zuur is uiterst corrosief en is bijna ONMOGELIJK te VERWIJDEREN wanneer het de huid besmet heeft. Iedereen die van dit materiaal gemaakte oververhitte pakkingen of dichtingen inspecteert en/of vervangt mag onder geen enkele omstandigheid contact met de huid toestaan. ZEER ZWARE VERBRANDINGEN kunnen ontstaan, die onder extreme omstandigheden tot een AMPUTATIE zouden kunnen leiden..

Hittebestendige Viton O-ringen kunnen langdurig blootgesteld worden aan temperaturen tussen -40oC en +110oC met uitschieters tot from +135oC. Het wordt dringend aangeraden Viton O-ringen voor geen enkele toepassing te gebruiken in de constructie van gasturbines.

 


Home


Back to Code of Practice